取付けより純正マフラー外しの方が大変でした
ヤフオクで安く手に入れたヨシムラ・チタンサイクロンの交換記事の続きです。
公称出力は10PS以上UPしますが・・・
ヨシムラのデータでは6,000rpm以降のトルク落ちを軽減した分パワーが上がっています。
エキパイの集合は4-1ですが中低速回転域でのトルク低下も無いようです。
しかしノーマル状態でも扱いきれない殺人級のトルクなのに、これ以上トルク上がったら確実に死ぬわ～ (;´･ω･)
砂井さんはそんな回転数で走らないので恩恵を受ける事は無いと思いますが、代わりに死ぬ確率も変わらないので安心です。
チタンサイクロンを入れる事にした最大の理由は音と軽量化だったりします。
ノーマルの排気Assyが14.8kg、チタンサイクロンは7.4kgなので丁度半分くらい軽量化されるので、公称245kgのXJR1300は238kgまで軽くなる計算ですね。
大手メーカー製の爆音過ぎないエキゾーストノートと、取り回しに影響するくらいの軽量化は魅力的だったのです。
エキパイの組み立て
さて、作業を再開しますよ。
純正エキパイは4本一体構造でしたが、チタンサイクロンは各エキパイ、集合部、中間パイプの3分割構造です。
早速組み上げていきましょう。
エキパイの集合は4-2-1ではなく4-1です。
このチタンサイクロンは機械曲げモデル。
機械曲げモデルでは集合部とサイレンサーエンドがステンレス製なのでコレはちょっとズッシリ。
なにこの差別化 (*￣-￣)
集合部の内部にはキャタライザー(触媒)が入っていました。
バラバラのチタン製エキパイは軽いですね。
さて、順番は？
各エキパイにはシリンダー番号が刻印されているので迷いません。
形状から違う場所には付かないハズですが、時短にはなりますね。
チタンサイクロンが「サイクロン」な由縁。
4本の排気管が螺旋状に回転しながら流れていく構造なので、エキパイを点火順に接続する必要がありあます。
あれ(;´･ω･)？
でも番号も何も識別されてないよ？
こんな時は基本に立ち返って取説を確認。
ナニナニ？識別ラベル？
・・・(*￣-￣)・・・
中古だからもう剥がされて無いんですケド？
識別ラベル (;´･ω･)
しかしソコは世界のヨシムラ。
判別の為の切り欠きがありました。
この切り欠きのおかげで集合管の左右はもちろん、上下も判別する事が出来ます。
配置が分かればもう大丈夫。
接合部は一般的なスプリングで固定するタイプです。
接合部は隙間なくカッチリ高精度で安心感があります。
エキパイ部は組み立て完了。
軽い！！
エキパイの取付け
まず忘れずにガスケットを排気ポートに付けるんですが、ポロっと落ちてくるので焼き付き防止に使うカッパーグリスを僅かに塗布しました。
グリスを糊代わりするとガスケットが外れなくなって作業効率UPです。
スタッドボルトにもカッパーグリスを塗ってからナットを仮止めします。
集合部と中間パイプの取付け
この辺の写真を撮り忘れましたが、O2センサーはコネクターが外れないので中間パイプ側を回すという荒業で締めました。
O2センサーの取付けトルクは25N・mですが、このナットに使用できるクローフットレンチを持っていないのでハンドトルクです (;´･ω･)
この状態では中間パイプの取付けボルトもまだ仮止めにしておきます。
中間パイプと集合部をスプリングで固定しました。
トルクは純正と違います
ここで各ナットを本締めしていきます。
まずは起点になるエキパイ取付けナット(フランジ・ナット)から締めます。
純正のエキパイ取付けナットの締め付けトルクは25N・mですが、ヨシムラの取説では15N・mに変更になっています。
間違えないようにしましょう。
エキパイAssy取付けボルト(集合部)は純正20N・mのところ、ヨシムラでは23N・mです。
ヨシムラの説明書では「純正ボルトナットを使用する」となっていますが、純正ナットはエキパイAssyから外れない構造だったのでホームセンターで買ったナットに変更。
その際ついでにワッシャーも追加したらボルトの長さも足りなくなってので、ボルトも5ｍｍ長いモノに変えました。
右のタンデムステップをオフセット
チタンサイクロンはサイレンサーの位置が純正より上にきます。
なので右のタンデムステップを上方向に移設するオフセットパーツが付属しています。
ちなみにサイレンサーの位置を上にズラすのはデザイン上の理由らしい。
個人的には純正位置でヨカッタのに。
タンデムステップ、オフセットパーツ共にトルクは23N・ｍです。
当然の事ながら、このアダプターを取り付けると左右のタンデムステップの位置がズレる事になるので、気になる人は左側にも同プレートを追加購入して取り付ける必要があります。
砂井さんは人類滅亡レベルの非常時以外、タンデムする予定は無いのでこのまま放置します。
サイレンサーを取付けた後なら後方から見ても、ステップの段違い部分は見えなくなるので周囲の視線も安心です。
サイレンサーの取付け
エキパイと集合部の本固定が終わったら、最後にサイレンサーを取付けます。
干渉する部分は無いか？と中間パイプの角度を調整します。
マフラーボルト(サイレンサーバンド)は純正33N・ｍですが、ヨシムラでは28N・ｍ指定です。
ココも「純正ボルトナットを使用する」となっていますが、純正ナットもサイレンサーから外れない構造でした。
なのでまたナットとワッシャーを別で買ってきて付けます。
ボルトの長さは純正でギリ足りました。
エンジン始動前に確実な脱脂！！
非常に重要な事ですが、皮脂が付着した状態で排気管に熱が入ると跡が焼き付いて悲惨な見た目になります。
入念に脱脂しましょう。
完成！！
どうでしょうか？
虹色に輝くエキパイがセクシー ( ´∀｀ )
ちょっと4番のエキパイが斑に焼けてますが、お値段を考えたらこんなモンだと思われ。
4-1の集合部も輝いています。
並行配置された純正と比べて幅が細くなったのでオイル交換がし易そう。
その分最低地上高は多少低くなってそうですが、実際の運用上問題になる程ではありません。
シミ一つない中間パイプもいつまで持つのか？
サイレンサーも七色に輝いています。
純正マフラーより細くて長い円柱形のサイレンサーは古い世代の造形ですね。
砂井さんはおっさんなので異形で短い最近のサイレンサーより、古典的なコチラのデザインの方が好み。
音質は爆音ではなく比較的ジェントルな音。
さすが大手メーカー製だと思いますが、流石に回すと音量はそれなり。
でも4,000rpm以下でスロットルOFFにすると何やらバラバラ音が鳴るんですケド？(;´･ω･)
ちょっと気になるのでまた記事にしたいと思います。
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